ЭЛЛИНИСТИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА. Сб. статей под ред. акад. И.И. Толстого.

[с.320]

ТЕХНИКА МОРЕХОДСТВА

Условия развития мореходства

Одной из важнейших черт эллинистической эпохи было коренное изменение торговых путей, пролегавших до того через греческие государства Балканского полуострова и их колонии. Теперь эти пути начинают проходить через Родос и Александрию, на этих новых путях возникают и с невероятной быстротой вырастают новые городские центры неслыханных до сих пор размеров. Старые греческие города-государства, давшие в свое время огромные кадры для колонизации Востока, оказываются в стороне от большой дороги истории и понемногу перестают быть активными факторами хозяйственной и политической жизни; характерно, что союзы этих городов (Ахейский, Этолийский) носят подчеркнуто оборонительный характер и очень редко проявляют способность к политической и экономической экспансии. В то же время вновь создающиеся государства преемников Александра, территории которых включали в себя районы наиболее интенсивной колонизации, самым энергичным образом борются за господство на новых торговых путях, ведут ради этого долгие кровопролитные войны и уделяют огромное внимание техническому освоению этих путей.

Морское дело вообще, и военно-морское дело в частности, уже в первые десятилетия эллинизма оказывается таким образом предметом величайших забот и самого напряженного внимания как для Александра, так и для его преемников. [с.321] Отец Александра Филипп был не только преобразователем македонской армии и подлинным создателем сухопутной мощи македонской державы, но и основоположником македонского флота. Когда в 357 г. Филипп захватил Амфиполь на Стримоне, это означало приобретение Македонией нового чрезвычайно важного пункта на Эгейском море, где можно было с величайшим удобством производить постройку обширного и сильного флота; понятна та тревога, с которой этот успех Филиппа был воспринят его наиболее дальнозорким политическим противником – афинянином Демосфеном[¹¹⁷]. Афиняне великолепно понимали, что молодой македонский флот мог стать самой реальной угрозой и уничтожить то ведущее положение, которое их флот все еще занимал на Эгейском море. И действительно, именно морские победы македонян над афинянами при Абиде и при Аморге в 322 г. до н.э. положили конец всяким притязаниям афинян на положение великой державы. В походах самого Александра операции морского военного флота играли сравнительно небольшую роль, хотя он и широко пользовался теми транспортными возможностями, которые представляли ему корабли. В начале войны с Персией флот Александра состоял из 160 единиц, из которых около половины принадлежали его греческим союзникам и, видимо, не внушали Александру особого доверия. Впоследствии, после взятия Милета в 334 г., он распустил этот флот и лишь во время борьбы за Тир (332 г.) постарался создать новый флот, широко используя контингенты финикийских и кипрских мореходов, а также корабли острова Родоса. Это и был тот флот, который через десять лет под командованием Клита подавил последнюю попытку Афин вернуть себе самостоятельность. В войнах диадохов и в позднейшие периоды эллинизма судьбы государств неоднократно решались в морских боях, не говоря уже о том, что морские суда часто принимали живейшее участие и в операциях сухопутных армий.

Казалось бы, столь крупный удельный вес флотов, военных и торговых, в хозяйственной и политической жизни эллинистических государств должен был сопровождаться [с.322] значительным подъемом техники кораблестроения и кораблевождения. На самом деле это далеко не так. Типичные черты античного судоходства, со всей определенностью проявляющиеся уже в эпоху греческой независимости и в значительной мере унаследованные от предшествующих эпох, остаются без существенных изменений. Флоты растут количественно, увеличиваются размеры судов, совершенствуется их отделка и боевая оснастка, строят порты, гавани и доки, но при всем том эллинистические корабли остаются теми же плоскодонными мелкосидящими судами, крайне плохо переносящими более или менее значительное волнение и приспособленными, главным образом, к каботажному плаванию.

Говоря об античных судах, необходимо прежде всего установить основное различие между двумя типами судов: суда коммерческие (holkas), исключительно парусники, и гребные военные суда, у которых паруса играли лишь вспомогательную роль. Причина преимущественного пользования веслами на военных кораблях заключалась, очевидно, в том, что несовершенная парусная оснастка даже при благоприятном ветре не обеспечивала кораблям достаточной маневренной способности. Лучше всего это иллюстрируется тем обстоятельством, что перед началом морского сражения паруса неизменно убирались. С другой стороны, для грузовых и торговых судов, значительно более тяжелых, сила ветра представляла огромные и самоочевидные выгоды.

Коммерческие корабли

Коммерческие корабли (holkas, phortis, ploion strongylon) по сравнению с военными кораблями были короче, шире, имели более глубокую осадку и лучшие мореходные качества: они легче выкосили волнение и в случае необходимости могли даже лавировать. Цифры, характеризующие основные измерения кораблей, довольно редки и разрознены, но общее представление они все же дают. При этом, однако, придется иногда пользоваться данными, относящимися к эпохе [с.323] греческой независимости или, наоборот, к римскому времени. Фукидид и Страбон упоминают о кораблях грузоподъемностью в 10 000 талантов (262 тонны). Цицерон говорит о грузовых кораблях, поднимавших 52 тонны. Плиний Старший[¹¹⁸] рассказывает как о совершенно исключительном достижении кораблестроительной техники о корабле, доставившем в правление Калигулы из Египта в Рим обелиск. Корабль этот, по расчету Асмана[¹¹⁹], должен был иметь 2 500 тонн водоизмещения. Лукиан в своем диалоге "Корабль", в главе 5, описывает александрийское судно "Исиду", перевозившее зерно. Длина этого корабля равнялась 55.4 м, ширина – около 14.5 м; таким образом, отношение длины к ширине составляло 4:1. Средней же величиной коммерческого корабля можно считать грузоподъемность в 3 000 талантов, т.е. 78.8 тонн[¹²⁰]. Сохранились и данные о числе пассажиров, помещавшихся на античном транспортном судне: из текста Деяний (27, 37) видно, что корабль Павла мог принять 276 пассажиров; в биографии же Флавия Иосифа, в главе XV, речь идет даже о 600 пассажирах. В оснастке кораблей обычно довольствовались одной мачтой, но известны и трехмачтовые суда. Первым из таких судов было, по-видимому, построенное около 264 г. до н.э. торговое судно "Александрия"; Плиний, однако, говорит о парусах в передней и задней части корабля как о рискованных новшествах[¹²¹]. Мачты на коммерческих судах заделывали обычно наглухо в противоположность военным кораблям, на которых они были съемными. Каждая мачта несла лишь один четырехугольный парус, укрепленный сверху на прямой рее, которая могла быть либо цельной, либо составной из двух частей. Столь примитивная оснастка дала повод некоторым исследователям отрицать за античным парусным судном упомянутую нами выше способность лавировать против ветра. Имеются, однако, несомненные свидетельства, заставляющие утверждать обратное. Так, Лукиан в диалоге "Корабль" говорит о корабельщиках, которые прибыли в Пирей, лавируя (plagiazontes) против встречного пассатного ветра. О плавании против ветра говорит и Плиний[¹²²].

[с.324] Кроме парусного снаряжения, коммерческие корабли во многих случаях имели весла, что позволяло им двигаться и во время штиля. Средняя скорость хода у них была все же незначительна. Путешествие в Восточную Индию продолжалось, как можно вывести из данных Плиния[¹²³], 70 дней, что соответствует скорости в 1 1/2 узла. Хороший торговый корабль мог с утра до полудня пройти расстояние от Афона до Лемна[¹²⁴], т.е. около 60 км, что дает скорость в 4 1/2 узла. В исключительных случаях скорость достигала и 7 узлов[¹²⁵].

Конструкция корпуса

Следует сказать несколько слов об одном способе крепления корабельного корпуса, который в одинаковой мере применялся и в коммерческом и в военном судостроении; способ этот восходит еще к архаической поре истории Греции. Он заключается в том, что вдоль корпуса корабля располагались – обычно в два ряда – вертикальные стойки, служившие опорой для горизонтальной балки или каната, соединявших корму и нос корабля; таким способом достигалось увеличение продольной жесткости корпуса, что было особенно важно для военных кораблей, у которых длина превышала ширину в среднем в семь раз. Эта продольная связь, называемая hypozoma, ясно видна на огромном большинстве сохранившихся изображений судов, но трактовалась на этих изображениях обычно до такой степени условно, что лишь в сравнительно недавнее время Асману удалось дать правильное истолкование этим памятникам (1889 г.). До Асмана изображения hypozoma принимали за показанный сбоку надпалубный навес или за самую палубу корабля.

Существенной конструктивной особенностью специально военных кораблей была так называемая parexeiresia (рис. 111). Она представляла собою плоский деревянный выступ, проходивший вдоль обоих бортов корабля и игравший ту же роль, что и выносные уключины на современных гоночных лодках: выступ позволял увеличить длину весла и, следовательно, длину весельного размаха.

[с.325]

Рис. 111. Поперечный разрез триеры

[с.326]

Устройство военных кораблей

Военный корабль (makra naus, "длинный корабль") был, как уже сказано, по преимуществу гребным судном. Исходным типом его, имевшим распространение в доэллинистическую эпоху, был 50-весельный корабль (pentekontoros), у которого весла были расположены в один горизонтальный ряд по 25 с каждой стороны, причем каждым веслом греб один человек. В дальнейшем число весел и число гребцов значительно увеличилось, причем следует указать, что размещение весел, распределение рабочей силы по веслам, наконец, самая сущность классификации античных гребных судов, основанной на числе весел, остаются во многом спорными. Это объясняется тем, что изображения кораблей сохранились лишь в ограниченном количестве, кроме того, они в большинстве слишком стилизованы и схематичны: рисунки на вазах, стенная живопись, изображения на монетах и скульптурных рельефах. Литературные же источники носят совершенно случайный характер, и из них лишь путем сложного анализа могут быть извлечены данные, позволяющие в какой-то мере судить о корабельной технике. Следует иметь в виду, что некоторые из этих источников, на первый взгляд достаточно ясные и недвусмысленные, представляют собою заметки очень поздних толкователей античных текстов, так называемых схоластов, или составителей компиляций словарного типа; и те и другие были весьма мало осведомлены в технической стороне тех вопросов, о которых им приходилось писать. Так, получается, что даже устройство афинских триер остается в целом ряде существеннейших пунктов далеко не ясным, а это был наиболее распространенный тип кораблей классической эпохи греческой истории, о которых имеются бесчисленные упоминания в современной им и позднейшей античной литературе. Напротив, о внешнем оформлении кораблей и том впечатлении грандиозности, которое они производили, мы можем судить не только по сохранившимся изображениям, но и по пространным описаниям ряда античных писателей (см., например, приложение III).

[с.327] Основной пункт расхождений в реконструкции античной триеры, как уже указано, – вопрос о расположении гребцов и весел. По традиционному представлению, название триера (trieres) означает корабль с тремя горизонтальными рядами весел. Каждый ряд обслуживался особой группой гребцов, носившей специальное название: траниты (thranitai), зигиты (zygitai) и таламиты (thalamitai); согласно традиционному представлению, эти названия означали соответственно гребцов верхнего, среднего и нижнего рядов; каждый гребец работал одним веслом; весла имели различную длину: весла нижнего ряда были самыми короткими, а весла верхнего – самыми длинными. Этот традиционный взгляд при попытках реконструкции, производившихся специалистами кораблестроительного дела, вызвал ряд возражений. Указывалось прежде всего на то, что различная длина весел делает практически невозможной согласованную греблю; кроме того, и самое размещение гребцов в три этажа трудно было примирить с тем, что нам известно о высоте античной триеры. Эти трудности возрастают во много раз, когда речь заходит о тетрерах, пентерах и полиерах, т.е., если исходить из того же представления, о четырехрядных, пятирядных и многорядных кораблях; достаточно сказать, что как раз в эллинистическую эпоху существовали, согласно имеющимся источникам, даже "сорокарядные корабли" – тессараконтеры. Некоторым коррективом, не устранявшим однако всех трудностей, было предположение, что гребцы, работавшие верхним и средним рядами весел триеры, находились почти на одном уровне, сидя рядом – траниты ближе к борту, зигиты дальше от борта. Наконец, совершенно иным представляется расположение гребцов и весел согласно взгляду, разработанному в наиболее законченной форме современным английским исследователем Тарном[¹²⁶]. По мнению Тарна, упомянутые выше категории гребцов – траниты, зигиты и таламиты – помещались в триере на одном уровне, причем транитами называлась группа гребцов, сидящих ближе к корме, зигитами – центральная и таламитами – носовая. Таково же было, по Тарну, расположение [с.328] гребцов в тетрерах, пентерах и полиерах, отличавшихся от триеры лишь увеличенным числом гребцов, работавших на каждом весле. Тарн полагает, что в триере весла располагались "звеньями" по три весла в каждом, как это было в более позднее время в венецианских галерах "a zenzile", причем каждое весло обслуживалось одним гребцом. Тетреры построены точно так же, но в каждом звене находится по четыре весла. Для судов более крупных Тарн предлагает иной принцип распределения человеческой силы и весел: в пентерах каждое "звено" сводится к одному лишь веслу, но зато обслуживаемому пятью гребцами; в гексерах – шестью и т.д., вплоть до декер, у которых на каждое весло приходится по десяти человек. Тарн утверждает, что опыт средних веков и нового времени доказывает возможность дальнейшего увеличения числа гребцов, работающих на одном весле. Поэтому увеличение гребной силы снова должно далее идти по пути объединения весел в звенья, включающие до четырех весел; таким образом предельным по мощности гребного аппарата типом судов является тессараконтера (т.е. "сорокакратный корабль") Птолемея IV Филопатора (221-205 гг. до н.э.), упоминаемая Плутархом в биографии Деметрия¹. Как явствует из описания Плутарха, опыт оказался совершенно неудачным, и попытки создания судов такого типа более не повторялись[¹²⁷]. Гипотеза Тарна, несмотря на ее кажущуюся сложность и искусственность, несомненно заслуживает самого серьезного внимания, поскольку она дает технически правдоподобное объяснение важнейшим памятникам, литературным и [с.329] изобразительным, из которых исходят при реконструкции античного судостроения.

Максимальные размеры военных судов

Предшествующий обзор показывает, что каких-либо существенных нововведений принципиального характера в кораблестроении эллинистической эпохи наблюдать не приходится. Речь может идти о чисто количественных изменениях – росте размеров кораблей и усовершенствовании их снаряжения и отделки. В частности, не подлежит сомнению, что в это время создается ряд систем размещения гребцов и что именно в этом направлении проявляли свою изобретательность эллинистические техники военного кораблестроения. Некоторые этапы этого процесса могут быть намечены на основании источников. Уже в самом начале IV в. Дионисий I Сиракузский строит тетреры и пентеры[¹²⁸]. В Афинах тетреры появляются с 330 г., пентеры – с 325 г., но уже в 332 г. Александр находит пентеры у финикиян и кипрских мореходов. Сам Александр строил большие суда, но особенно широко развернулась постройка типов кораблей, переходившая в настоящую гонку вооружений, у его ближайших преемников. Особенно большую роль в этом отношении сыграл Деметрий Полиоркет, о военно-технической деятельности которого говорилось уже выше. Плутарх с величайшей похвалой отзывается о мореходных качествах его судов, отмечая их быстроходность и эффективность в противовес неуклюжему колоссу Птолемея, построенному ста годами позже. Своим финикийским гептерам Деметрий был в значительной степени обязан блестящей победой при кипрском Саламине в 306 г.[¹²⁹]. В 301 г. в его флоте появляется уже трискайдекера ("тринадцатикратный корабль")[¹³⁰]; наконец в 288 г. он располагает кораблями еще большего типа[¹³¹], вплоть до геккайдекеры ("шестнадцатикратный корабль"), прославившейся своей быстроходностью. После поражения Деметрия его лучшие корабли достались Птолемею и Лисимаху; во флоте последнего гигантский [с.330] корабль Деметрия был флагманским кораблем. Постройка кораблей послужила толчком к дальнейшей гонке морских вооружений, и Антигон Гонат (получил царский титул в 283 г. умер в 240-239 г.) построил в Коринфе корабль еще большего размера – "Истмию", возглавлявшую его флот в сражении при Косе (253 г.), закончившемся победой над Птолемеем. За этим последовали икосера ("двадцатикратный корабль") и триаконтера ("тридцатикратный корабль") Птолемея II, построенные на Кипре мастером Пирготелем. Завершением этой гонки явилась тессераконтера ("сорокакратный корабль") Птолемея IV Филопатора¹. Однако следует сразу же указать, что основное боевое ядро эллинистических флотов состояло из пентер, отчасти из гептер; корабли-"гиганты", о которых было только что сказано, служили в первую очередь целям демонстрации военно-морского могущества той или иной эллинистической державы и высокого уровня кораблестроительной техники. Самое упоминание об этих кораблях как о диковинах показывает то исключительное положение, которое они занимали; вместе с тем нет никаких свидетельств античных авторов, которые позволяли бы думать, что величина этих кораблей являлась в какой-либо мере решающим фактором в морских боях эллинистической поры.

Типы военных кораблей

Типы кораблей, только что перечисленные, представляли собою то, что мы теперь назвали бы линейными судами; кроме них были в большом количестве суда специального назначения, об особенностях устройства, а часто и о функциях которых наши сведения отрывочны и неполны.

Однако, представляет интерес уже самый факт существования разнообразных классов кораблей, свидетельствующий о большой расчлененности тактических и стратегических задач, решавшихся эллинистическими флотами. Так, мы знаем [с.331] о существовании многочисленных разновидностей "монеты", т.е. корабля легкого типа. Сюда относятся keletes и lemboi, предназначавшиеся в первую очередь для разведочной и посыльной службы, а также и для прикрытия и охраны торговых судов; pristeis – более тяжелого типа, получившего особое распространение около 200 г. до н.э., вооруженные бивнем и в этом отношении уже приближавшиеся к типу линейных кораблей; akatoi – легкие ботики, вмещавшие около тридцати человек, и, наконец, излюбленные морскими разбойниками myoparones, отличавшиеся быстроходностью и способностью переносить большую волну[¹³²]. Несомненно, суда, предназначенные для перевозки военных грузов, специально приспособлялись для перевозки лошадей и даже для перевозки слонов, игравших, как уже было сказано, весьма видную роль в армиях эллинистических династов.

Рули и якоря

Рулевое устройство кораблей состояло обычно из двух рулевых весел (pedalion), отличавшихся от обычных весел своими размерами и формой; форма их во многих случаях обусловлена бывала не столько соображениями практической целесообразности, сколько стремлением к орнаментальности; столь распространенная в римскую эпоху форма рулевых весел в виде ласточкина хвоста восходит, по всей вероятности, к эллинизму. Более приближаются к современным очертаниям античные якоря, изображения которых неоднократно встречаются на монетах и на барельефах. Несмотря на различия в деталях, основные черты так называемого "адмиралтейского якоря" выражены на античных якорях вполне отчетливо. В литературе сохранились упоминания и о якорях другого типа, с одною лапой, напоминавших, следовательно, крюк[¹³⁴]. Расположение якорного штока в плоскости лап на некоторой части изображений следует приписать, очевидно, лишь манере художника, той условной трактовке перспективы, которая прочно удержалась в традиционном способе изображения якоря и в новое время. [с.332] Кроме кольца, предназначавшегося для крепления якорного каната, было кольцо и на противоположном конце якорного веретена; по мнению некоторых исследователей, сюда крепили на специальном канате пробковый буй, указывавший место, где лежит брошенный якорь. Как правило, якорь бросали с носовой части корабля, но есть указания на то, что в некоторых случаях отверстия для якорного каната находились в кормовой части по соседству с рулевыми веслами. Число якорей на судах обычного типа достигало четырех, в единичных случаях даже превышало эту цифру.

Бивни

В специфическом боевом оборудовании корабля основную роль первоначально играл бивень (embolos), впервые упоминаемый Геродотом в связи с морским сражением при Алерии (540-530 гг.)[¹³⁵]; на самом деле бивень применяли, конечно, гораздо раньше. Бивень, сделанный из бронзы или железа, помещали в месте соединения киля и форштевня, несколько ниже ватерлинии. При незначительной прочности корпуса античных кораблей удар, нанесенный в борт вражеского судна, оказывался для него гибельным, и основной тактической задачей военного корабля в бою было именно нанести такой удар. Величина бивня в эллинистическое время нам не известна с достаточной точностью; судя по памятникам римской эпохи, можно думать, что бивень имел длину около 2.70 м[¹³⁶]. Иногда на корабле бывало и по нескольку бивней: примером может служить описание гигантского корабля Птолемея Филопатора, помещенное в приложении к настоящей статье. К каким катастрофическим последствиям приводило плохое крепление бивня, видно из любопытного рассказа Полибия¹. [с.333] Нам известно, с другой стороны, что хорошие бивни сохранялись и при сломе корабля и повторно использовались при постройке новых кораблей.

Тактика проплыва

Другой важный тактический прием морского боя заключался в так называемом "проплыве" (diekplus). Нападающий корабль с максимальной скоростью проходил вплотную мимо борта атакуемого корабля (весла с соответствующей стороны при этом быстро втягивались внутрь корпуса). Расчет был основан на том, что противник не успеет произвести тот же маневр; в этом случае весла его будут неизбежно сломаны, и сам он лишится способности продвижения[¹³⁷]. Весьма возможно, именно при этом маневре важную роль играл так называемый "proembolion" – вспомогательный бивень, помещавшийся на носу несколько выше основного.

Наконец, в эллинистический период начинается широкое применение торсионных метательных орудий в тех случаях, когда флот должен был действовать против сухопутных укреплений; для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Необходимо подчеркнуть, что в морских сражениях артиллерия в точном смысле этого слова не применялась и основным методом борьбы, кроме указанных выше приемов пробивания тараном и "проплыва", оставалась абордажная атака. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника[¹³⁸]. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты (epibatai)[¹³⁹].

[с.334]

Морские кадры

Увеличенные размеры эллинистических кораблей и усложнившееся управление ими содействовали дальнейшей профессионализации морского дела, наметившейся в предшествующую историческую эпоху. Как и в ряде других областей военной и морской техники, мы и здесь лишены возможности проследить все этапы этого процесса. Можно лишь указать, что ко времени наибольшего развития морских сношений в эллинистическую эпоху мы находим на кораблях дифференцированную номенклатуру командных должностей, предполагающую известную специальную подготовку и профессиональные навыки у лиц, эти должности занимающих. Во главе военного корабля стоял капитан (trierarchos); далее, в порядке нисходящих рангов, шли: кормчий (kybernetes), носовой наблюдатель (proreus), пятидесятник (pentekontarchos), начальник гребцов (keleustes).

Начальник гребцов, вместе с флейтистом (trieraules), должен был организовать и регулировать работу гребцов. Если вспомнить, что гребцы представляли собою основную движущую силу военных судов и что число их бывало чрезвычайно велико, станет ясным исключительно важное значение правильной организации труда в этой области. Наконец, упоминаются еще бортовые начальники (toicharchos) и корабельные коки (eschareus). Команда же корабля состояла из гребцов (epikopoi), матросов (nautai) и морской пехоты (epibatai).

Сроки постройки судов и строительные материалы

Легкость и несложность конструкции античных судов делала постройку их сравнительно простой, и сроки постройки в случае надобности могли быть очень краткими, находясь к тому же в прямой зависимости от количества рабочих рук. Известны примеры создания целого флота в течение одного-двух месяцев. Так, например, Плиний сообщает, что флот [с.335] римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах (260 г.), был построен в 45-60 дней, считая с момента валки корабельного леса. Гиерон II Сиракузский (269-214 гг.) затратил на сооружение флота в 220 кораблей 45 дней[¹⁴⁰]. С другой стороны, мы знаем, что гигантский корабль того же Гиерона строили целый год (это вполне объясняется его исключительными размерами и сложностью внутренней отделки).

Материалом для постройки судов служил изредка дуб, чаще же – различные породы хвойного леса, произраставшие на берегах Средиземного и Черного морей: сосна, лиственница, пихта, кипарис, кедр (высококачественная древесина этих пород составляла поэтому немаловажную статью в торговых оборотах эллинистических государств). Помимо леса на постройку расходовалось большое количество дегтя и смолы, а также пеньки для снастей; металл требовался в минимальном количестве. Паруса делали из холста.

Продолжительность службы корабля

Вопреки сравнительной хрупкости и несложности конструкции, срок службы античного корабля исчислялся иногда многими десятилетиями. Как на пример большой продолжительности жизни корабля, можно указать на тетреру Филопэмена, которую пытались использовать в морской войне через восемьдесят лет после ее постройки (192 г.); правда, она оказалась пригодной только для обычного плавания и при попытке таранить противника развалилась сама[¹⁴¹]. Нормальной же продолжительностью существования корабля можно считать 40-50 лет. Такой сравнительно долгий срок делается вполне понятным, если вспомнить условия эксплуатации античных судов. Даже при непродолжительных остановках корабль вытаскивали из воды на сушу; корабль же, не находящийся в плавании, хранился всегда в сухом доке. Нечего и говорить, что зимовали корабли также на суша, где их одновременно подвергали основательному ремонту.

[с.336]

Порты и маяки

Маяки в нынешнем смысле этого слова, т.е. башни с сильными источниками света, служащими для ориентировки судов, появляются, по-видимому, лишь в римское время в I в. н.э. Страбон, писавший в самом конце I в. до н.э., еще не знает о таких маяках; с другой стороны, на монетах Домициана (91-96 гг.) изображен александрийский Фарос – слово это затем становится нарицательным для обозначения маяка (отсюда наше "фары") с горящим на его вершине огнем, и немного раньше поэт Лукан, умерший в 65 г. н.э., в 1004 стихе своей поэмы "Фарсалия" упоминает о фаросских огнях на египетском берегу. В своей "Естественной истории" Плиний упоминает уже о ряде таких маяков. В эллинистическую же эпоху мы имеем дело, когда говорим о маяках, с монументальными сооружениями, видными издалека и обозначающими днем вход в гавань. Возможно, что одно из семи чудес света – знаменитый Колосс Родосский, изваянный Харетом из Линда в 288 г. и представлявший собою исполинскую (высотой в 30 м) статую бога солнца, – был именно такого рода сигнальным сооружением. К семи чудесам был причислен и александрийский маяк, построенный на маленьком острове Фаросе и по нему получивший свое наименование. Этот Фарос был построен Состратом у входа в гавань Александрии; постройка его продолжалась около двадцати лет и закончена была около 280 г.¹

Дальние плавания

Обзор технического оборудования эллинистических кораблей не мог не оставить во многих случаях впечатления несовершенства и даже примитивности этой техники. Хотелось [с.337] бы указать, что, несмотря на это, эллинистическая пора дает примеры блистательных достижений в области морских походов и путешествий. Плавание, совершенное Неархом, адмиралом Александра Македонского, из Индии к устью Евфрата (325 г.), давшее множество ценных материалов для античных натуралистов и географов, останется одной из любопытнейших страниц истории мореплавания. В еще большей мере это относится к замечательным путешествиям Пифея из Массалии, современника Аристотеля, объехавшего западные и северные берега Европы и достигшего Шетландских и Оркнейских островов. Его географические открытия и океанографические наблюдения, описанные им в своих сочинениях (до нас, к сожалению, не дошедших), были с недоверием встречены большинством его современников, но заключали в себе, несомненно, немало вполне надежного и ценного материала¹.

Таким образом, именно эпохе эллинизма удалось осуществить выход в океаны на запад и на восток от древних очагов античной культуры и широко раздвинуть те пределы, в которых эта культура складывалась и развивалась в предшествующие века.