К вопросу о классификации греческих и римских торговых судов V в. до н. э. — II в. н. э.

с.313 Вклю­че­ние в орби­ту Сре­ди­зем­но­мор­ской тор­гов­ли новых товар­ных рын­ков послу­жи­ло толч­ком не толь­ко к актив­но­му осво­е­нию мор­ских путей, но и при­ве­ло к изме­не­нию орга­ни­за­ции мор­ской тор­гов­ли. С уве­ли­че­ни­ем объ­е­мов мор­ских пере­во­зок воз­рос тон­наж антич­но­го гру­зо­во­го флота, появи­лись новые типы судов, отли­чаю­щи­е­ся кон­струк­ци­ей кор­пу­са, раз­ме­ра­ми, прин­ци­пом хода.

За послед­ние пол­ве­ка накоп­лен нема­лый исто­ри­че­ский мате­ри­ал по вопро­сам раз­ви­тия судо­стро­е­ния и море­пла­ва­ния. Резуль­та­ты, полу­чен­ные в ходе под­вод­ных архео­ло­ги­че­ских иссле­до­ва­ний, зна­чи­тель­но рас­ши­ри­ли наши зна­ния о спо­со­бах сбор­ки кор­пу­са антич­ных судов, их раз­ме­рах, тон­на­же. На осно­ва­нии пись­мен­ных источ­ни­ков и дан­ных архео­ло­гии спе­ци­а­ли­ста­ми по исто­рии раз­ви­тия флота выска­зы­ва­лись и обос­но­вы­ва­лись раз­лич­ные точ­ки зре­ния отно­си­тель­но парус­но­го и весель­но­го воору­же­ния кораб­лей. Ост­рые дис­кус­сии велись по пово­ду их море­ход­ных качеств и гру­зо­по­дъ­ем­но­сти. Одна­ко вопро­сы, свя­зан­ные со спе­ци­а­ли­за­ци­ей, прак­ти­че­ски никем не осве­ща­лись. Исклю­че­ние, пожа­луй, могут соста­вить ста­тьи Л. Кас­со­на о вспо­мо­га­тель­ных и реч­ных судах, исполь­зо­вав­ших­ся для достав­ки гру­зов по побе­ре­жью и в пор­ту в рим­ское вре­мя¹, и А. М. Снод­гра­са о транс­пор­ти­ров­ке тяже­ло­вес­ных гру­зов в пери­од арха­и­ки². Каж­дое из пред­ло­жен­ных и обос­но­ван­ных реше­ний про­бле­мы антич­но­го судо­стро­е­ния и море­пла­ва­ния заслу­жи­ва­ет вни­ма­ния. При отсут­ст­вии ста­ти­сти­че­ских дан­ных о транс­порт­ных судах и мор­ской тор­гов­ле иссле­до­ва­те­ли долж­ны исполь­зо­вать все име­ю­щи­е­ся в их рас­по­ря­же­нии мето­ды и спо­со­бы науч­но­го под­хо­да.

В этой свя­зи клас­си­фи­ка­ция транс­порт­ных судов по назна­че­нию, как один из спо­со­бов рекон­струк­ции флота, име­ет свои спе­ци­фи­че­ские осо­бен­но­сти. Она поз­во­ля­ет рас­смат­ри­вать мно­гие аспек­ты мор­ской тор­гов­ли ком­плекс­но. Здесь суд­но и груз пред­ста­ют как два рав­но­знач­ных объ­ек­та иссле­до­ва­ния и нахо­дят­ся в нераз­рыв­ной свя­зи меж­ду собой. Исхо­дя из основ­ных кри­те­ри­ев гру­за, — весо­вых и объ­ем­ных харак­те­ри­стик, спо­со­бов погруз­ки и транс­пор­ти­ров­ки, сто­и­мо­сти и зна­че­ния на миро­вом рын­ке, — мы можем не толь­ко выде­лить неко­то­рые типы судов, отли­чав­ши­е­ся тон­на­жем и кон­струк­ци­ей кор­пу­са, но и судить об общем уровне раз­ви­тия судо­стро­е­ния, экс­плуа­та­ции транс­порт­ных кораб­лей и эко­но­ми­че­ских свя­зях. Слож­ность тако­го под­хо­да заклю­ча­ет­ся в том, что боль­шин­ство судов мог­ло нести в прин­ци­пе любой груз. Поэто­му ана­лиз пись­мен­ных источ­ни­ков и архео­ло­ги­че­ско­го мате­ри­а­ла, касаю­ще­го­ся непо­сред­ст­вен­но типов тор­го­вых кораб­лей, необ­хо­ди­мо с.314 про­во­дить в соот­вет­ст­вии с уче­том осо­бен­но­стей транс­пор­ти­ров­ки того или ино­го вида гру­за и его зна­че­ния в импор­те (экс­пор­те) государ­ства.

Ссы­ла­ясь на сведе­ния антич­ных авто­ров, мы можем назвать сле­дую­щие типы судов:

—суда для пере­воз­ки сме­шан­ных гру­зов (обыч­ное тор­го­вое суд­но);

—суда для пере­воз­ки зер­на; σι­ταγω­γοὶ ὁλκά­δες, σι­ταγω­γὰ πλοῖα (Hdt. VII. 191; Thuc. VI. 30);

—суда для пере­воз­ки лоша­дей; ἱπ­πα­γωγὰ πλοῖα, ἱπ­πα­γωγαὶ νῆες (Hdt. VII. 21; Thuc. II. 56; IV. 42);

—суда для пере­воз­ки мра­мо­ра и стро­и­тель­но­го кам­ня³;

—суда для пере­воз­ки гру­зов в пор­ту и выгруз­ки на рей­де (Iust. Di­ges­ta. 14. 11. 4);

—суда пред­на­зна­чен­ные для пере­воз­ки людей (пас­са­жир­ские) (Iust. Di­ges­ta. 14. 1. 12).

В насто­я­щей рабо­те мы оста­но­вим­ся на гру­зо­вых кораб­лях для пере­воз­ки зер­на и пас­са­жир­ских судах. Обыч­ные тор­го­вые суда и зер­но­во­зы были очень близ­ки по кон­струк­ции кор­пу­са и виду их экс­плуа­та­ции. При­ни­мая во вни­ма­ние, что зер­но мог­ло гру­зить­ся на суда раз­лич­ной гру­зо­по­дъ­ем­но­сти, попы­та­ем­ся уста­но­вить воз­мож­ный тон­наж судов, пере­во­зив­ших гру­зы в пери­од с V в. до н. э. по I в. н. э., а так­же пока­зать отли­чие зер­но­во­зов от обыч­ных гру­зо­вых кораб­лей, что поз­во­лит нам отне­сти их к само­сто­я­тель­но­му типу. Самую мало­чис­лен­ную груп­пу состав­ля­ли пас­са­жир­ские суда. Сво­и­ми тех­ни­че­ски­ми харак­те­ри­сти­ка­ми они зна­чи­тель­но отли­ча­лись от гру­зо­вых кораб­лей и для транс­пор­ти­ров­ки това­ров не исполь­зо­ва­лись. Таким обра­зом, перед нами абсо­лют­но раз­ные по сво­им весо­вым и объ­ем­ным харак­те­ри­сти­кам суда, основ­ные пара­мет­ры кото­рых вполне соот­вет­ст­во­ва­ли их назна­че­нию.

Хоро­шо извест­но, что боль­шин­ство тор­го­вых кораб­лей нес­ло на бор­ту сме­шан­ный (гене­раль­ный) груз. Самым мас­со­вым това­ром, несо­мнен­но, были амфо­ры с вином, мас­лом, рыбой. Пере­во­зи­лись так­же шерсть, металл, посуда, пря­но­сти и мно­гое дру­гое. С этим утвер­жде­ни­ем соглас­ны все спе­ци­а­ли­сты без исклю­че­ния. Более того, оно под­твер­жда­ет­ся архео­ло­ги­че­ски­ми наход­ка­ми антич­ных гру­зо­вых судов. Напри­мер, един­ст­вен­ное сохра­нив­ше­е­ся и луч­ше все­го изу­чен­ное на сего­дняш­ний день мор­ское тор­го­вое суд­но из Кире­нии (рис. 1)⁴ в момент кру­ше­ния пере­во­зи­ло груз амфор (более вось­ми типов), камен­ные жер­но­ва, желез­ные слит­ки, мин­даль­ные оре­хи, посу­ду и т. п. На бор­ту «Анти­ки­фе­ры» (коор­ди­на­ты кру­ше­ния 35° 52′ N, 23° 20′ E) — нахо­ди­лись брон­зо­вые и мра­мор­ные скульп­ту­ры, амфо­ры с Родо­са, Коса, гли­ня­ная, и стек­лян­ная с.315 посуда⁵. С места кру­ше­ния тор­го­во­го кораб­ля, обна­ру­жен­но­го у запад­но­го побе­ре­жья Тур­ции (Тек­таш Бур­ну) были под­ня­ты амфо­ры Мен­ды, Хиоса, псев­до-Само­са, све­тиль­ни­ки и т. п.⁶ В таб­ли­цу № 1 вне­се­ны места кру­ше­ний судов, где были опре­де­ле­ны их раз­ме­ры или гру­зо­по­дъ­ем­ность.

Таб­ли­ца № 1

Ука­зан­ные тех­ни­че­ские и весо­вые харак­те­ри­сти­ки при­бли­зи­тель­ны. Как пра­ви­ло, раз­ме­ры суд­на уста­нав­ли­ва­ют­ся по поло­же­нию и рас­пре­де­ле­нию на дон­ной поверх­но­сти гру­за, повто­ря­ю­ще­го кон­ту­ры кораб­ля (см. напр. рис. 2). В осталь­ных слу­ча­ях мож­но судить толь­ко о гру­зо­по­дъ­ем­но­сти (рис. 3), но и здесь дол­жен учи­ты­вать­ся факт частич­ной поте­ри гру­за (гни­е­ние, раз­граб­ле­ние) или непол­ной загруз­ки суд­на в момент кру­ше­ния. Содер­жа­щи­е­ся в обо­га­щен­ной кис­ло­ро­дом мор­ской воде мик­ро­ор­га­низ­мы и при­дон­ные тече­ния прак­ти­че­ски пол­но­стью уни­что­жа­ют орга­ни­че­ские соеди­не­ния, в том чис­ле и дере­вян­ные кон­струк­ции кораб­лей. По этой при­чине, все места древ­них кораб­ле­кру­ше­ний на дон­ной поверх­но­сти моря опре­де­ля­лись по слу­чай­ным наход­кам скоп­ле­ний амфор, мра­мор­ных и брон­зо­вых скульп­тур, посуды и дру­го­го непор­тя­ще­го­ся гру­за. Если зато­нув­шее суд­но в момент тра­гедии осу­ществля­ло транс­пор­ти­ров­ку зер­на или шло в бал­ла­сте, то его лока­ли­за­ция силь­но затруд­не­на²². Кро­ме того, на корабль, с.317 постро­ен­ный спе­ци­аль­но для пере­воз­ки зер­на или пас­са­жи­ров, мог быть при­нят груз амфор, метал­ла или посуды. Дей­ст­вия капи­та­нов в неко­то­рых таких слу­ча­ях объ­яс­ня­лись ско­рее жаж­дой нажи­вы, чем оправ­дан­ной необ­хо­ди­мо­стью. Если на судне было сво­бод­ное место, а сдел­ка сули­ла выго­ду, то моря­ки зача­стую не упус­ка­ли воз­мож­но­сти на этом зара­ботать.

Несколь­ко нару­шив хро­но­ло­гию, обра­тим­ся к более позд­не­му доку­мен­ту, кото­рый, как нам кажет­ся, очень ярко демон­стри­ру­ет не толь­ко суще­ст­во­вав­шие раз­ли­чия меж­ду отдель­ны­ми типа­ми судов, но и затра­ги­ва­ет вопрос об ответ­ст­вен­но­сти за опе­ра­ции тако­го рода. С уче­том суще­ст­во­вав­ше­го кон­сер­ва­тиз­ма в кораб­ле­стро­е­нии антич­ной эпо­хи, такое отступ­ле­ние не при­ведет к иска­же­нию исти­ны.

Итак, в «Диге­стах» Юсти­ни­а­на мы нахо­дим сле­дую­щее поло­же­ние (Di­ges­ta. 14. 1. 1. 12): «Но если капи­тан назна­чен, чтобы сда­вать суд­но для пере­воз­ки опре­де­лен­ных това­ров, напри­мер, ово­щей или коноп­ли, а капи­тан сдал суд­но для пере­воз­ки мра­мо­ра или дру­гих стро­и­тель­ных мате­ри­а­лов, то сле­ду­ет ска­зать, что хозя­ин несет ответ­ст­вен­ность. Ведь неко­то­рые кораб­ли явля­ют­ся гру­зо­вы­ми, неко­то­рые (как сами моря­ки гово­рят) эпи­ба­ти­га­ми (т. е. пас­са­жир­ски­ми — А. К.; quae­dam enim na­ves one­ra­riae, quae­dam [ut ip­si di­cunt] ἐπι­βα­τηγοὶ sunt). И я знаю, что мно­гие хозя­е­ва кораб­лей пору­ча­ют, чтобы не бра­ли пас­са­жи­ров (капи­та­ны) и… чтобы в опре­де­лен­ном рай­оне и в опре­де­лен­ном море осу­ществля­ли они тор­гов­лю, как вот есть кораб­ли, кото­рые в Брун­ди­зий из Кас­си­о­пы или из Дирра­хия пас­са­жи­ров возят, непри­год­ны для гру­зо­пе­ре­во­зок, так­же неко­то­рые суда, год­ные для пла­ва­ния по рекам, не спо­соб­ны к море­пла­ва­нию (ad one­ra in­ha­bi­les, item quae­dam flu­vii ca­pa­ces ad ma­re non suf­fi­cien­tes)».

Основ­ной смысл этих строк сво­дит­ся к тому, что суда долж­ны были исполь­зо­вать­ся непо­сред­ст­вен­но по назна­че­нию. Воз­мож­ность пере­воз­ки того или ино­го вида гру­за не все­гда огра­ни­чи­ва­ет­ся толь­ко ука­за­ни­ем судо­вла­дель­ца, нема­ло­важ­ное зна­че­ние име­ет спо­соб­ность суд­на нести этот груз.

Веро­ят­но, под пас­са­жир­ски­ми кораб­ля­ми (ἐπι­βα­τηγοὶ), о кото­рых идет речь в тек­сте, сле­ду­ет пони­мать неболь­шие суда или лод­ки, совер­шав­шие рей­сы на корот­кие рас­сто­я­ния²³. Наи­бо­лее ран­ние изо­бра­же­ния древ­них судов (око­ло 1500 г. до н. э.), заня­тых пере­воз­кой с.318 людей, откры­ты на о-ве Сан­то­рин (Фера) в ходе рас­ко­пок Акро­ти­ры²⁴ (рис. 6, 7). Это парус­но-весель­ные кораб­ли с малой осад­кой и гру­зо­по­дъ­ем­но­стью, незна­чи­тель­ной шири­ной кор­пу­са, что гово­рит о непло­хой ско­ро­сти, но низ­кой остой­чи­во­сти. В цен­тре суд­на рас­по­ло­же­на лег­кая над­строй­ка, пред­о­хра­ня­ю­щая людей от солн­ца. На кор­ме — «каю­та» корм­че­го или капи­та­на. Прак­ти­че­ски все полез­ное про­стран­ство зани­ма­ют места для пас­са­жи­ров. Очень похо­жие лод­ки мож­но видеть на китай­ской гра­вю­ре XVII в. (рис. 8). Хочет­ся отме­тить, что изо­бра­же­ния судов антич­но­го вре­ме­ни, кото­рые одно­знач­но мож­но было бы интер­пре­ти­ро­вать как пас­са­жир­ские, встре­ча­ют­ся ред­ко. По боль­шей части это лод­ки или суда, с людь­ми на бор­ту (рис. 9, 10, 11). В пись­мен­ных источ­ни­ках, вплоть до II в. н. э., сло­ва «пас­са­жир­ские» (ἐπι­βα­τηγοὶ) мы не нахо­дим вовсе. В тек­сте «Дигест», ого­вор­ка ut ip­si di­cunt, види­мо, озна­ча­ет, что выра­же­ние «пас­са­жир­ские суда» еще не ста­ло обще­при­ня­тым. Оно напи­са­но на гре­че­ском язы­ке — язы­ке тех, кто состав­лял подав­ля­ю­щее боль­шин­ство в тор­го­вом фло­те пери­о­да Импе­рии и, веро­ят­но, явля­лось «жар­гон­ным» в среде моря­ков. Древ­ние авто­ры чаще все­го упо­ми­на­ют в сво­их работах гру­зо­вые кораб­ли с пас­са­жи­ра­ми на бор­ту (De­mosth. Contra Lacr. XXXV; Con. Tem. XLIX; NT. Acts. 27—28 etc.). Потреб­ность в мор­ских пас­са­жир­ских судах как спе­ци­аль­ном транс­порт­ном сред­стве воз­ни­ка­ет в пери­од, когда все Сре­ди­зем­но­мо­рье и атлан­ти­че­ское побе­ре­жье Евро­пы ока­за­лось вклю­чен­ным в состав Рим­ской импе­рии. Государ­ст­вен­ные слу­жа­щие, направ­ляв­ши­е­ся к месту ново­го назна­че­ния или с инспек­ци­ей в отда­лен­ные про­вин­ции, тор­гов­цы по ком­мер­че­ским делам, люди, желав­шие полу­чить обра­зо­ва­ние в Гре­ции и про­сто путе­ше­ст­ву­ю­щие, нуж­да­лись в регу­ляр­ном сооб­ще­нии меж­ду раз­лич­ны­ми частя­ми огром­ной импе­рии. Одна­ко круп­ные пас­са­жир­ские суда в пери­од антич­но­сти рас­про­стра­не­ния так и не полу­чи­ли. При­чи­ну это­му сле­ду­ет искать в неэф­фек­тив­но­сти их ком­мер­че­ской экс­плуа­та­ции. Даже «Сира­ку­зян­ка», на трех палу­бах кото­рой рас­по­ла­га­лось мно­же­ство пас­са­жир­ских кают, парад­ные залы, биб­лио­те­ка, храм Афро­ди­ты, баня с тре­мя ван­на­ми, гим­на­сти­че­ские залы, сады и мно­гое дру­гое, была постро­е­на как гру­зо­пас­са­жир­ский корабль (Athen. 206d—209d). На его борт мож­но было при­нять 2.6 тыс. тонн зер­на, соле­ной рыбы, шер­сти и дру­гих това­ров.

При том коли­че­стве гру­зо­вых судов, кото­рые регу­ляр­но совер­ша­ли рей­сы, ска­жем, по марш­ру­ту Афи­ны—Пан­ти­ка­пей или Алек­сан­дрия—Остия, гораздо выгод­ней было созда­вать усло­вия для пас­са­жи­ров на бор­ту этих кораб­лей, чем стро­ить боль­шие пас­са­жир­ские суда. Затра­ты на стро­и­тель­ство судов, содер­жа­ние, а глав­ное низ­кая оку­пае­мость дела­ли пере­воз­ки пас­са­жи­ров на даль­ние рас­сто­я­ния заня­ти­ем мало­при­быль­ным. Имен­но поэто­му неко­то­рые транс­порт­ные суда, в част­но­сти зер­но­во­зы, ста­ли обо­рудо­вать спе­ци­аль­ны­ми пас­са­жир­ски­ми с.319 каю­та­ми, где порядок и обслу­жи­ва­ние в жилых поме­ще­ни­ях пору­ча­лись «кают­ным слу­жи­те­лям» (diae­ta­rii — Iust. Di­ges­ta. 4. 9. 3. пере­вод Л. Л. Кофа­но­ва). Они явля­лись чле­на­ми эки­па­жа и назна­ча­лись на долж­ность непо­сред­ст­вен­но судо­вла­дель­цем (Di­ges­ta. 4. 9. 3). В боль­шин­стве же слу­ча­ев люди сади­лись на попу­т­ное гру­зо­вое суд­но и за опре­де­лен­ную пла­ту (IG. II. 19; IG. XII. 1273, 1274) доби­ра­лись до места назна­че­ния. Поэто­му к «пас­са­жир­ским» судам мы можем отне­сти неболь­шие паро­мы или лод­ки с гру­зо­по­дъ­ем­но­стью при­мер­но до 10 тонн, кото­рые на про­тя­же­нии веков осу­ществля­ли пере­воз­ку людей по рекам и на незна­чи­тель­ные рас­сто­я­ния по морю. Они не состав­ля­ли замет­ной доли в общем тон­на­же антич­но­го флота но, тем не менее, при клас­си­фи­ка­ции судов по их назна­че­нию, мы долж­ны учи­ты­вать факт суще­ст­во­ва­ния транс­порт­ных средств дан­но­го типа.

Самая зна­чи­тель­ная доля в общем объ­е­ме мор­ских пере­во­зок при­над­ле­жа­ла судам с гру­зо­по­дъ­ем­но­стью свы­ше 25 т. Коли­че­ство стро­ив­ших­ся боль­ше­груз­ных и сред­них тор­го­вых кораб­лей зави­се­ло от сло­жив­ших­ся усло­вий товар­но­го рын­ка и от потреб­но­сти государ­ства в экс­пор­те (импор­те) ряда необ­хо­ди­мых това­ров. О том, какое зна­че­ние име­ли постав­ки зер­на на рын­ки Гре­ции, в част­но­сти для Афин, мож­но судить по сохра­нив­шим­ся государ­ст­вен­ным доку­мен­там и декре­там (De­mosth. Contra Lept. XX; SIG. II. № 206). После Пело­пон­нес­ской вой­ны, на про­тя­же­нии IV в. до н. э. раз­ви­тие соци­аль­но-эко­но­ми­че­ской жиз­ни в Афи­нах пошло по тако­му пути, при кото­ром импорт про­до­воль­ст­вия, преж­де все­го хле­ба, при­об­ре­тал совер­шен­но исклю­чи­тель­ную роль²⁵. В пери­од с III в. до н. э. по I в. н. э. про­ис­хо­дят новые изме­не­ния в поли­ти­че­ской и эко­но­ми­че­ской жиз­ни наро­дов Евро­пы, Азии и Север­ной Афри­ки. Это не мог­ло не отра­зить­ся на харак­те­ре мор­ской тор­гов­ли. Обра­зо­ва­ние Рим­ской импе­рии с ее обшир­ны­ми про­вин­ци­я­ми созда­ло бла­го­при­ят­ные усло­вия для уста­нов­ле­ния актив­ных тор­го­вых отно­ше­ний меж­ду раз­лич­ны­ми обла­стя­ми Сре­ди­зем­но­мо­рья. Сама Ита­лия про­из­во­ди­ла слиш­ком мало в срав­не­нии с тем, что вво­зи­лось в стра­ну. Неслу­чай­но в «Диге­стах» гово­рит­ся о том, что содер­жа­ние кораб­лей отно­си­лось к чис­лу дел вели­чай­шей обще­ст­вен­ной надоб­но­сти (quia ad sum­mam rem pub­li­cam na­vium exer­ci­tio per­ti­net — Iust. Di­ges­ta. 14. 1. 1. 20). Тор­гов­ля про­дук­та­ми сель­ско­го хозяй­ства, в част­но­сти зер­ном, полу­чи­ла новый мощ­ный тол­чок. Не мень­шую заин­те­ре­со­ван­ность про­яв­ля­ли и государ­ства-экс­пор­те­ры — Сици­лия, Бос­пор, Пто­ле­ме­ев­ский Еги­пет.

Дан­ные архео­ло­ги­че­ских иссле­до­ва­ний поз­во­ля­ют нам одно­знач­но гово­рить о том, что в рас­смат­ри­вае­мый нами пери­од транс­пор­ти­ров­ка гру­зов осу­ществля­лась суда­ми, гру­зо­по­дъ­ем­ность кото­рых состав­ля­ла от 25 до 500 т (табл. № 1). Коли­че­ст­вен­ное соот­но­ше­ние круп­но­тон­наж­ных кораб­лей, судов сред­ней и малой гру­зо­вме­сти­мо­сти нам неиз­вест­но. Этот вопрос в насто­я­щее вре­мя актив­но обсуж­да­ет­ся. Наи­бо­лее ост­рые спо­ры ведут­ся отно­си­тель­но судов гру­зо­по­дъ­ем­но­стью 100 т. Суть дис­кус­сии заклю­ча­ет­ся в сле­дую­щем: можем ли мы с.320 счи­тать, что на про­тя­же­нии семи сто­ле­тий (с V в. до н. э. по II в. н. э.) такие кораб­ли явля­лись обыч­ны­ми «сред­не­ста­ти­сти­че­ски­ми» суда­ми или их сле­ду­ет отне­сти к раз­ряду ред­ких. Две про­ти­во­по­лож­ные точ­ки зре­ния нашли свое выра­же­ние в работах Л. Кас­со­на²⁶ и Дж. Хью­сто­на²⁷. Неко­то­рые авто­ры ста­ви­ли под сомне­ние сам факт суще­ст­во­ва­ния круп­но­тон­наж­ных судов в пери­од, пред­ше­ст­ву­ю­щий IV в. до н. э.²⁸ Но под­вод­ная архео­ло­гия посто­ян­но вно­сит новые коррек­ти­вы. Труд­но согла­сить­ся с утвер­жде­ни­ем Л. Кас­со­на, что в V в. до н. э. суще­ст­во­ва­ли тор­го­вые суда гру­зо­по­дъ­ем­но­стью 450 т. Одна­ко, когда в авгу­сте 1992 года было откры­то самое боль­шое кораб­ле­кру­ше­ние эпо­хи клас­си­ки (425—415 гг.) у ост­ро­ва Алон­не­сос (корабль гру­зо­по­дъ­ем­но­стью в 120 т, рис. 12), взгляд на уро­вень антич­но­го судо­стро­е­ния изме­нил­ся. По мне­нию архео­ло­гов, это был афин­ский тор­го­вый корабль, осу­ществляв­ший пере­воз­ку от 3000 до 4000 амфор про­из­вод­ства Мен­ды, Ско­пе­ло­са (древ­ний Пепа­рет) и Алон­не­со­са²⁹.

Мы уже отме­ча­ли, что глав­ным отли­чи­ем зер­но­во­зов от обыч­ных гру­зо­вых судов были их раз­ме­ры и тон­наж. Поэто­му для того, чтобы опре­де­лить воз­мож­ные тех­ни­че­ские и весо­вые харак­те­ри­сти­ки судов, пере­во­зив­ших зер­но, нам необ­хо­ди­мо иметь пред­став­ле­ние о гру­зо­по­дъ­ем­но­сти транс­порт­ных кораб­лей вооб­ще. Обра­тим­ся к срав­ни­тель­но­му ана­ли­зу сведе­ний пись­мен­ных источ­ни­ков и архео­ло­ги­че­ских мате­ри­а­лов.

К V в. до н. э. отно­сить­ся сооб­ще­ние Фукидида о судне гру­зо­по­дъ­ем­но­стью в 260 тонн (сици­лий­ская экс­пе­ди­ция 415—413 гг. до н. э.). Исто­рик упо­ми­на­ет «корабль вме­сти­мо­стью в 10 тыс. талан­тов с дере­вян­ны­ми баш­ня­ми» (VII. 25; пер. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). О том, что совре­мен­ни­ки мог­ли видеть не толь­ко малые парус­ни­ки вро­де «Гелы», «Бон Пор­те»³⁰ или «Пор­ти­чел­ло», свиде­тель­ст­ву­ет и кораб­ле­кру­ше­ние у ост­ро­ва Фагрус в Эгей­ском море (дати­ру­ет­ся 480—425 гг. до н. э., рас­коп­ки велись в 1995 и 1996 гг.). Посколь­ку раз­ме­ры и гру­зо­по­дъ­ем­ность это­го суд­на опре­де­ле­ны не были, место кру­ше­ния в таб­ли­цу не вошло. Рас­коп­ки были огра­ни­че­ны одним квад­ра­том 2×2 м, тем не менее, та часть гру­за, кото­рую архео­ло­гам уда­лось зафик­си­ро­вать на дон­ной поверх­но­сти, состав­ля­ла поряд­ка 1500 амфор про­из­вод­ства Мен­ды³¹. Для их пере­воз­ки уже тре­бо­вал­ся корабль тон­на­жем не менее 50 т. В слу­чае боль­ше­го коли­че­ства гру­за его пол­ная гру­зо­по­дъ­ем­ность вполне мог­ла быть при­рав­не­на к тон­на­жу суд­на из «Алон­не­со­са». Опи­са­ние подоб­но­го кораб­ля мы встре­ча­ем в речи Демо­сфе­на про­тив Лакри­та (351 г. до н. э.; Contra Lacr. XXXV). Если при­нять во вни­ма­ние с.321 коли­че­ство амфор, кото­рые долж­ны были гру­зить­ся на суд­но³², при­ба­вить к нему вес запа­сов и эки­па­жа, то его гру­зо­по­дъ­ем­ность мож­но оце­нить при­мер­но в 120 т. В тек­сте мы не нахо­дим ника­ких эпи­те­тов отно­си­тель­но раз­ме­ров кораб­ля. Рас­смат­ри­ва­ет­ся обыч­ная тяж­ба, где гру­зо­вое суд­но упо­ми­на­ет­ся лишь для уточ­не­ния подроб­но­стей само­го дела. Будь тор­го­вый корабль с таким тон­на­жем ред­ко­стью, то это вряд ли оста­лось бы неза­ме­чен­ным. В этой свя­зи хоте­лось бы при­ве­сти еще один инте­рес­ный доку­мент. К IV в. до н. э. отно­сит­ся декрет с ост­ро­ва Фасос, регла­мен­ти­ру­ю­щий оче­ред­ность бук­си­ров­ки судов (IG. XII Suppl. 348; SEG. 17. 417). В первую оче­редь бук­си­ро­ва­лись суда гру­зо­по­дъ­ем­но­стью 3000 талан­тов (80 тонн: «Кира­па­на­гия», «Гранд Кон­глуэ»), во вто­рую — 5000 талан­тов (130 тонн: «Алон­не­сос», «Фагрус», «Спар­джи»). Из все­го это­го сле­ду­ет, что в V и IV в. до н. э. тор­го­вый флот уже имел опре­де­лен­ное коли­че­ство кораб­лей тон­на­жем в 100 т.

Архео­ло­ги­че­ских и доку­мен­таль­ных свиде­тельств суще­ст­во­ва­ния в клас­си­че­ский пери­од судов свы­ше 130 т мы пока не име­ем. Поэто­му сле­ду­ет счи­тать, что это были самые боль­шие кораб­ли в то вре­мя. Тон­наж осталь­ных судов состав­лял от 25 до 80 т. Посколь­ку ста­ти­сти­че­ские дан­ные о тор­го­вых судах Гре­ции и Рима до нас не дошли, Дж. Хью­стон пытал­ся выяс­нить коли­че­ст­вен­ное соот­но­ше­ние кораб­лей с раз­ной гру­зо­по­дъ­ем­но­стью, обра­ща­ясь к ста­ти­сти­ке сред­не­ве­ко­вья и XIX в. Срав­ни­вая тон­наж судов, сто­яв­ших под погруз­кой (выгруз­кой) в лон­дон­ском пор­ту в 1567 и 1812 г., он при­шел к сле­дую­щим резуль­та­там³³. Из 339 заре­ги­ст­ри­ро­ван­ных судов в 1567 г., суда тон­на­жем 40 т и менее состав­ля­ли 56 %, 60 т — 82 % и свы­ше 100 т — 4.7 %. Сре­ди судов, захо­див­ших в порт в 1812 г., кораб­ли наи­боль­шей гру­зо­по­дъ­ем­но­сти соста­ви­ли все­го 2 %. Это в свою оче­редь послу­жи­ло осно­ва­ни­ем счи­тать суда тон­на­жем в 100 т доволь­но «ред­ким явле­ни­ем» в эпо­ху антич­но­сти. Мы не будем сей­час гово­рить о неко­то­рых спор­ных момен­тах это­го ана­ли­за, отме­тим лишь тот факт, что, дей­ст­ви­тель­но, с уче­том изме­не­ния обще­го тон­на­жа транс­порт­ных кораб­лей такое соот­но­ше­ние харак­тер­но для любо­го исто­ри­че­ско­го пери­о­да. Как пра­ви­ло, необ­хо­ди­мость построй­ки круп­но­тон­наж­ных судов свя­за­на с уве­ли­че­ни­ем коли­че­ства пере­во­зок спе­ци­аль­ных гру­зов боль­ших объ­е­мов (таки­ми суда­ми в насто­я­щее вре­мя явля­ют­ся газо­во­зы, тан­ке­ры, зер­но­во­зы). В антич­ный пери­од к таким спе­ци­аль­ным гру­зам в первую оче­редь отно­си­лось зер­но.

О том, что самые боль­шие транс­порт­ные кораб­ли мог­ли стро­ить­ся спе­ци­аль­но для пере­воз­ки зер­на, гово­рят пись­мен­ные источ­ни­ки. Встре­чаю­ще­е­ся у древ­них авто­ров назва­ние (σι­ταγω­γός) озна­ча­ет не толь­ко корабль, заня­тый транс­пор­ти­ров­кой зер­на. Оно опре­де­ля­ет само­сто­я­тель­ный тип суд­на. Неслу­чай­но, при пере­чис­ле­нии транс­порт­ных судов, сле­до­вав­ших в соста­ве афин­ской эскад­ры к бере­гам Сици­лии, Фукидид выст­ра­и­ва­ет их в сле­дую­щем поряд­ке (VI. 44): «За бое­вы­ми кораб­ля­ми сле­до­ва­ло 30 транс­пор­тов с про­до­воль­ст­ви­ем с.322 (σι­ταγω­γοί), имея на бор­ту пека­рей, камен­щи­ков, плот­ни­ков с необ­хо­ди­мы­ми инстру­мен­та­ми… Эскад­ру так­же сопро­вож­да­ло 100 малых судов…» (пер. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). Имен­но на этих судах — σι­ταγω­γοί — пере­во­зи­лась основ­ная часть про­до­воль­ст­вия и вои­нов, все осталь­ные кораб­ли — ὁλκά­δες πλοῖα, т. е. гру­зо­вые. Подоб­ная после­до­ва­тель­ность встре­ча­ет­ся у Фукидида и в VI. 30. Инте­рес­но, что у Геро­до­та гру­зо­вые суда, потер­пев­шие кру­ше­ние у бере­гов Маг­не­сии, были запи­са­ны в том же поряд­ке (VII. 191): «Чис­ло погиб­ших от бури пер­сид­ских гру­зо­вых кораб­лей с про­до­воль­ст­ви­ем и про­чих судов (σι­ταγω­γῶν δὲ ὁλκά­δων καὶ τῶν ἄλ­λων πλοίων διαφ­θει­ρομέ­νων) неиз­вест­но» (перев. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). Здесь име­ет­ся пря­мое ука­за­ние на глав­ное отли­чие зер­но­во­зов от обыч­ных судов — их раз­ме­ры и гру­зо­по­дъ­ем­ность. Упо­ми­нав­ше­е­ся в речах Демо­сфе­на (Contra Lacr. 35) тор­го­вое суд­но (гру­зо­по­дъ­ем­ность кото­ро­го мог­ла состав­лять поряд­ка 120 т) соглас­но тек­сту дого­во­ра направ­ля­лось на Бос­пор с гру­зом вина. Нам неиз­вест­но, какой товар дол­жен был вести корабль обрат­но в Афи­ны, но с уче­том того, что основ­ным видом экс­пор­та из Бос­по­ра был хлеб, неслож­но дога­дать­ся о назна­че­нии суд­на. В речи «Про­тив Фор­ми­о­на» (Contra Phorm. 36), гово­рит­ся о неко­ем Лам­пиде, кото­рый погру­зил бос­пор­ский хлеб имен­но на «боль­шой корабль» (пер. Г. А. Таро­ня­на — γε­μίσας δὲ ναῦν με­γάλην σί­του).

В том, что «Алон­не­сос» и «Фагрос» были загру­же­ны амфо­ра­ми с вином из Мен­ды и Пепа­ре­та, нет ниче­го необыч­но­го. В древ­но­сти эти горо­да были очень хоро­шо извест­ны по каче­ству вин, кото­рые достав­ля­лись на мно­гие рын­ки Сре­ди­зем­но­мо­рья и При­чер­но­мо­рья³⁴. Круп­ные экс­пор­те­ры вина вполне мог­ли зафрах­то­вать такое суд­но в рас­че­те на зна­чи­тель­ную при­быль от про­да­жи.

Замет­ные изме­не­ния на зер­но­вом рын­ке про­ис­хо­дят в кон­це IV — нач. III в. до н. э. У таких круп­ных экс­пор­те­ров хле­ба, каки­ми явля­лись Сици­лия и Бос­пор, появ­ля­ет­ся новый кон­ку­рент — Пто­ле­ме­ев­ский Еги­пет³⁵. Кон­ку­рент­ная борь­ба за рын­ки сбы­та пред­по­ла­га­ла стро­и­тель­ство судов для достав­ки боль­ших пар­тий това­ра. Как утвер­жда­ет Афи­ней (206d—209d), царь Сира­куз Гиерон, постро­ив­ший в III в. до н. э. огром­ный корабль «Сира­ку­зян­ка», являл­ся «…рев­ност­ным стро­и­те­лем кораб­лей и стро­ил суда для пере­воз­ки хле­ба». Из это­го сле­ду­ет, что появ­ле­ние тако­го гиган­та антич­но­го судо­стро­е­ния не было делом слу­чай­ным. Сици­лий­ские гре­ки, экс­пор­ти­ро­вав­шие свой хлеб по все­му Сре­ди­зем­но­мо­рью, уже име­ли доста­точ­ный опыт в стро­и­тель­стве боль­ше­груз­ных судов для транс­пор­ти­ров­ки зер­на. К сожа­ле­нию, нахо­док судов отно­ся­щих­ся к III—II вв. до н. э., кото­рые мог­ли бы как-то про­де­мон­стри­ро­вать рост тон­на­жа судов в этот пери­од, нет («Гранд Кон­глуэ» — 80 т, «Спар­джи» — 150 т). Поэто­му вновь обра­тим­ся к ука­за­ни­ям древ­них авто­ров.

с.323 Хоро­шо извест­но опи­са­ние тор­го­во­го кораб­ля у Луки­а­на (Na­vig. V. 1—VI. 7): «Сто два­дцать лок­тей в дли­ну, в шири­ну свы­ше чет­вер­ти того, а от палу­бы до дни­ща два­дцать девять». По совре­мен­ным мас­шта­бам его дли­на дости­га­ла 60 м, а шири­на — 15 м. Водо­из­ме­ще­ние мог­ло состав­лять более 1200 т, гру­зо­по­дъ­ем­ность око­ло 500 т. Он был «необыч­ным по раз­ме­ру» (ἡλί­κη ναῦς), «одним из тех, что достав­ля­ют из Егип­та в Ита­лию хлеб». Мы сно­ва здесь нахо­дим под­твер­жде­ние неор­ди­нар­но­сти раз­ме­ров судов, заня­тых пере­воз­кой хле­ба. Таких кораб­лей (с гру­зо­по­дъ­ем­но­стью в 300 и 500 т) было немно­го, но кру­ше­ния у «Мах­ди», «Аль­бен­ги», «Анти­ки­фе­ры» и «Мадраг де Жьен» (рис. 13) под­твер­жда­ют факт их экс­плуа­та­ции в кон­це II — нач. I вв. до н. э.

Самые боль­шие зер­но­во­зы ста­ли стро­ить­ся в эпо­ху Рим­ской импе­рии. Снаб­же­нию про­до­воль­ст­ви­ем Рима и дру­гих мно­го­люд­ных горо­дов при­да­ва­лось чрез­вы­чай­ное зна­че­ние. С. Поле­мис упо­ми­на­ет одно из обра­ще­ний импе­ра­то­ра Авгу­ста к судо­вла­дель­цам Алек­сан­дрии, в кото­ром про­сит их стро­ить боль­шие суда³⁶. «Веро­ят­но, — отме­ча­ет автор ста­тьи, — импе­ра­тор счи­тал, что имен­но они долж­ны были знать, как стро­ят­ся такие кораб­ли». «Пред­ме­том вели­чай­шей заботы» импе­ра­то­ра Клав­дия явля­лось обес­пе­че­ние и «под­воз про­до­воль­ст­вия даже в зим­нюю пору» — пишет Све­то­ний (Claud. 18. 1). «Тор­гов­цам он обес­пе­чил твер­дую при­быль… а за построй­ку тор­го­вых кораб­лей (na­ves mer­ca­tu­rae) пре­до­ста­вил боль­шие выго­ды для лиц вся­ко­го состо­я­ния: граж­да­нам — сво­бо­ду от зако­на Папия-Поппея, лати­нам — граж­дан­ское пра­во, жен­щи­нам — пра­во четы­рех детей» (Claud. 19. 1). В свя­зи с инте­ре­су­ю­щим нас вопро­сом отно­си­тель­но гру­зо­по­дъ­ем­но­сти судов, заня­тых транс­пор­ти­ров­кой зер­на, сле­ду­ет при­ве­сти один из эдик­тов Клав­дия о пре­до­став­ле­нии граж­дан­ства, кото­рый упо­ми­на­ет­ся в Инсти­ту­ци­ях Гая (Instit. I. 32c; пер. Ф. Дыдын­ско­го): «…Латин может при­об­ре­тать кви­рит­ское пра­во, если постро­ил мор­ской корабль, вме­щаю­щий не менее деся­ти тысяч мер (т. е. око­ло 70 т — А. К.) хле­ба в зерне, или если поста­ра­ет­ся при­об­ре­сти дру­гие кораб­ли, или же если тот же самый корабль или дру­гой, предъ­яв­лен­ный вме­сто пото­нув­ше­го, будет шесть лет достав­лять хлеб в Рим (si na­vem ma­ri­nam aedi­fi­ca­ve­rint, quae non mi­nus quam de­cem mi­lia mo­diorum fru­menti ca­piat, eaque na­vis vel quae in eius lo­cum sub­sti­tu­ta [sit, sex] an­nis fru­men­tum Ro­mam por­ta­ve­rit)».

Дж. Хью­стон счи­та­ет, что посколь­ку стро­и­тель­ство 70-тон­но­го кораб­ля явля­лось жела­тель­ным, то имев­ши­е­ся в рас­по­ря­же­нии пра­ви­тель­ства суда для пере­воз­ки хле­ба в боль­шин­стве сво­ем име­ли мень­шую гру­зо­по­дъ­ем­ность. Такая трак­тов­ка кажет­ся не совсем убеди­тель­ной. Мы име­ем доста­точ­но свиде­тельств, что ко вре­ме­ни прав­ле­ния Клав­дия для транс­пор­ти­ров­ки зер­на стро­и­лись суда гораздо боль­шей гру­зо­по­дъ­ем­но­сти. Появ­ле­ние зако­на нуж­но свя­зы­вать преж­де все­го с той ситу­а­ци­ей, кото­рая воз­ник­ла в Риме, «когда нача­лись труд­но­сти из-за непре­рыв­ных неуро­жа­ев» (Suet. Claud. 18. 1). с.324 Необ­хо­ди­мость в постав­ках про­до­воль­ст­вия вынуж­да­ла пра­ви­тель­ство задей­ст­во­вать как мож­но боль­ше судов, в том чис­ле и сред­не­го тон­на­жа.

Если гово­рить в целом, то исполь­зо­ва­ние судов тон­на­жем 70 и менее тонн для пере­воз­ки зер­на, с уче­том сто­и­мо­сти транс­пор­ти­ров­ки морем³⁷ явля­лось делом абсо­лют­но нерен­та­бель­ным. Речь в таких слу­ча­ях может идти толь­ко о рас­пре­де­ле­нии и достав­ке подоб­ны­ми суда­ми уже посту­пив­ше­го в основ­ные пор­ты Ита­лии зер­на в про­вин­ции и по побе­ре­жью. Пред­став­ле­ние о судах, пере­во­зив­ших в I в. н. э. хлеб из Егип­та, мож­но полу­чить из 27 гла­вы «Дея­ний Апо­сто­ла Пав­ла». На бор­ту «алек­сан­дрий­ско­го кораб­ля», сле­до­вав­ше­го из Алек­сан­дрии в Остию, нахо­дил­ся боль­шой груз зер­на, коман­да и пас­са­жи­ры в коли­че­стве 276-ти «душ», вклю­чая апо­сто­ла Пав­ла. Вряд ли тон­наж тако­го суд­на мог быть менее 150 т.

При­ведем в при­мер дру­гой декрет, издан­ный спу­стя сто­ле­тие после импе­ра­то­ра Клав­дия. Речь в нем идет о том, что чело­век, постро­ив­ший суд­но гру­зо­по­дъ­ем­но­стью 50000 моди­ев (350 т) или несколь­ко судов гру­зо­по­дъ­ем­но­стью 10000 моди­ев (70 т), осво­бож­да­ет­ся от литур­гии (mu­ne­ris pu­bi­ci va­ca­tio — Iust. Di­ges­ta. 50. 5. 3). При­мер­но в это же вре­мя извест­ный мате­ма­тик и меха­ник Герон Алек­сан­дрий­ский про­из­вел рас­чет гру­зо­вме­сти­мо­сти судов в зерне и амфо­рах (He­ron Mech. Ste­reo­met­ri­ca. 1. 53; 2. 50—52). Веро­ят­но, это были те кораб­ли, кото­рые явля­лись самы­ми мно­го­чис­лен­ны­ми по сво­е­му соста­ву и мог­ли пере­во­зить как гене­раль­ные гру­зы, так и зер­но. По гру­зо­вме­сти­мо­сти их мож­но пере­чис­лить в сле­дую­щем поряд­ке:

—19200 мод. — ок. 140 т (из рас­че­та плот­но­сти гру­за 735 кг/м³);

—12600 мод. — ок. 85 т;

—7680 мод. — ок. 50 т (осталь­ные суда мень­шей гру­зо­вме­сти­мо­сти).

Как мы видим, в пере­чне отсут­ст­ву­ет корабль, гру­зо­по­дъ­ем­ность кото­ро­го состав­ля­ла бы 350 т. Не знать о суще­ст­во­ва­нии таких судов Герон не мог. Дан­ные архео­ло­гии и пись­мен­ные источ­ни­ки под­твер­жда­ют это. Мож­но пред­по­ло­жить, что рас­чет их вме­сти­мо­сти в амфо­рах про­сто не тре­бо­вал­ся, посколь­ку они исполь­зо­ва­лись для достав­ки одно­го-един­ст­вен­но­го и основ­но­го вида гру­за — зер­на.

Здесь наблюда­ет­ся сво­его рода пере­ход 100—150-тон­ных судов в «раз­ряд» обык­но­вен­ных тор­го­вых кораб­лей. Они по-преж­не­му сохра­ня­ли свои пози­ции и состав­ля­ли самую боль­шую часть судов, заня­тых с.325 в пере­воз­ках хле­ба, но в свя­зи с воз­рос­шей потреб­но­стью рим­ско­го рын­ка как спе­ци­аль­ные кораб­ли для достав­ки зер­на ста­ли стро­ить­ся суда, тон­наж кото­рых состав­лял не менее 350 т. Все выше­пе­ре­чис­лен­ные свиде­тель­ства поз­во­ля­ют сде­лать вывод о том, что в пери­од с V по II вв. до н. э. регу­ляр­ные пере­воз­ки зер­на осу­ществля­лись суда­ми тон­на­жем в 100—150 т. Во II в. до н. э. про­ис­хо­дит уве­ли­че­ние гру­зо­по­дъ­ем­но­сти кораб­лей, и к I в. н. э. их тон­наж состав­ля­ет уже от 150 до 350 т. Тот факт, что на про­тя­же­нии сто­ле­тий стро­и­тель­ство самых круп­но­тон­наж­ных кораб­лей было свя­за­но с транс­пор­ти­ров­кой хле­ба, дает нам воз­мож­ность при­чис­лить эти суда к отдель­но­му типу.

То, что пере­воз­ка неко­то­рых гру­зов тре­бо­ва­ла соблюде­ния опре­де­лен­ных норм при стро­и­тель­стве судов, сомне­ний не вызы­ва­ет. В дан­ной рабо­те мы кос­ну­лись лишь самых общих отли­чи­тель­ных при­зна­ков, кото­рые поз­во­ля­ют гово­рить о спе­ци­а­ли­за­ции транс­порт­ных кораб­лей. Тща­тель­ный ана­лиз кон­струк­тив­ных осо­бен­но­стей и тех­ни­че­ских харак­те­ри­стик кор­пу­са судов, заня­тых в пере­воз­ках того или ино­го вида гру­за, их парус­но­го и весель­но­го воору­же­ния, на наш взгляд, откры­ва­ет воз­мож­ность про­следить изме­не­ния в тех­но­ло­гии судо­стро­е­ния и прак­ти­ке море­пла­ва­ния. Диф­фе­рен­ци­ро­ван­ный под­ход к транс­порт­ным судам с уче­том их спе­ци­а­ли­за­ции поз­во­лит иссле­до­ва­те­лям соста­вить более пол­ное пред­став­ле­ние о струк­ту­ре и орга­ни­за­ции гру­зо­во­го флота антич­но­сти.

Рис. 1. Кор­пус кораб­ля из Кире­нии. (Richard Stef­fy J. The Ky­re­nia Ship: An In­te­rim Re­port on Its Hull Con­struc­tion // AJA. 1985. Vol. 89. P. 102. Fig. 1).

с.326

Рис. 2. План рас­по­ло­же­ния гру­за суд­на у Сер­ке Лима­ни. (Pu­lak C., Townsend R. The Hel­le­nis­tic Shipwreck at Ser­ce Li­ma­ni, Tur­key // AJA. 1987. Vol. 91. P. 33).

с.327

Рис. 3. План рас­по­ло­же­ния гру­за суд­на у Тек­таш Бур­ну. (Carlson D. N. The Clas­si­cal Greek Shipwreck at Tec­taş Bur­nu, Tur­key // AJA. 2003. Vol. 107. P. 585).

с.328

Рис. 4. Рум­пель, закреп­лен­ный в стерн-посту. (Bal­lard R. D., Hie­bert F. T. Deepwa­ter Ar­chaeo­lo­gy of the Black Sea: The 2000 Sea­son at Si­nop, Tur­key // AJA. 2001. Vol. 105. P. 620. Fig. 19).

Рис. 5. Часть сохра­нив­ше­го­ся таке­ла­жа, намотан­но­го вокруг вер­ши­ны мач­ты. (Bal­lard R. D., Hie­bert F. T. Deepwa­ter Ar­chaeo­lo­gy of the Black Sea: The 2000 Sea­son at Si­nop, Tur­key // AJA. 2001. Vol. 105. P. 620. Fig. 21).

с.329

Рис. 6 и 6. 1. Суда из Сан­то­ри­на. (Mor­gan B. The ship pro­cer­rion in the mi­nia­tu­re fres­co. Fig. 1, 4; La­ha­nas M. An­cient Greek Transport Ships // http://lu­na.cas.usf.edu/~mur­ray/clas­ses/ca/the­ra-mor­gan.pdf).

Рис. 7. Рекон­струк­ция суд­на из Сан­то­ри­на. (ibid.).

с.330

Рис. 8. Китай­ская гра­вю­ра XVII века. (Mit­so­pou­lou T. Greek and Chi­ne­se Ship // http://www.gree­cet­re­vel.com/ar­chaeo­lo­gy/mit­so­po­lu­lou/books.html).

Рис. 9. Золотые кру­ги из Тирин­са и Мох­ло­са. (Ra­ban A. The The­ra Ships: Ano­ther In­terpre­ta­tion // AJA. 1984. Vol. 88. P. 14. Fig. 6, 7).

Рис. 10. Фини­кий­ские гру­зо­вые и тор­го­вые кораб­ли из Нине­вии VIII в. до н. э. «Побег Лули». Асси­рий­ский баре­льеф. (Хар­ден Д. Фини­кий­цы. М., 2004. Рис. 51; Le Gran­di Ci­vi­li­ta al­la sco­per­ta del pas­sa­to. P. 37—38).

с.331

Рис. 11. Рос­пись кили­ка из Вуль­чи. Око­ло 520 г. до н. э. (Музей Meer­man­no-Westree­nia­num, Гаа­га. Инв. номер 619/836).

Рис. 12. Рас­по­ло­же­ние гру­за амфор на месте кру­ше­ния «Алон­не­со­са». (http://www.cul­tu­re.gr/2/21/214/21408e/e21408ea.html).

с.332

Рис. 13. Деталь­ный план кор­пу­са «Мадраг де Жьен». План пока­зал его сход­ство с изо­бра­же­ни­ем кораб­ля на одной из тунис­ских моза­ик (http://www.cul­tu­re.gouv.fr/cul­tu­re/ar­cheosm/ar­cheo­som/imat­ges/ar­cheosm/mad­ra04.jpg).

Ale­xey B. Ki­sel­ni­kov (Sa­ra­tov).
On clas­si­fi­ca­tion of Ro­man and Greek mer­chant ships in V B. C. — II A. D.

The re­sults of un­derwa­ter ar­chaeo­lo­gi­cal re­search ha­ve ex­pan­ded our knowled­ge about the de­sign of hulls of an­cient mer­chant ships, their si­zes and ton­na­ge. Though writ­ten sour­ces and ar­chaeo­lo­gi­cal da­ta sug­gest va­rio­us in­terpre­ta­tions of sai­ling and oared ships, spe­cia­li­za­tion of the­se ships has not been exa­mi­ned pro­per­ly. De­li­be­ra­te clas­si­fi­ca­tion of ships with a view of re­con­struc­ting the fleet al­lows for a complex approach to sea tra­de. He­re the ves­sel and car­go are the two dis­tincti­ve and in­ter­con­nec­ted с.333 objects of re­search. Applying the ba­sic cri­te­ria to car­go — de­sign, ton­na­ge, loa­ding and transpor­ta­tion, costs and the im­por­tan­ce in the glo­bal mar­ket, — we can dis­tin­guish dif­fe­rent ty­pes of ships and as­sess the ge­ne­ral le­vel of de­ve­lop­ment of ship­buil­ding. It is clear that transpor­ta­tion of car­go is go­ver­ned by cer­tain norms of ship con­struc­tion. This ar­tic­le exa­mi­nes on­ly ge­ne­ral dis­tin­guis­hing fea­tu­res, which al­lows us to speak about spe­cia­li­za­tion of ships. Ca­re­ful ana­ly­sis of de­sign and par­ti­cu­lars of ships en­ga­ged in transpor­ta­tion of cer­tain car­go enab­les us to tra­ce the chan­ges in the tech­no­lo­gy of ship­buil­ding and na­vi­ga­tion. The approach to ships in terms of their spe­cia­li­za­tion al­lows re­sear­chers to stu­dy the struc­tu­re and or­ga­ni­za­tion of the mer­can­ti­le ma­ri­ne of an­ti­qui­ty.